7月23日上午，第五届数字中国建设峰会在福州海峡国际会展中心开幕。
峰会以“创新驱动新变革，数字引领新格局”为主题，全面展示数字中国建设的最新成果。 在今年的数字中国建设成果展上，福州市国资国企数字化转型成果首次亮相，显示福州市国资国企与“数字中国”建设息息相关。数字福州”和国有企业数字化转型，丰富了数字化智慧管理平台和智慧城市的应用。 场景等方面的代表性成果。
近年来，福州市国资委积极抓住数字经济发展机遇，加快提升企业创新能力，开展“对标一流企业管理提升行动”产业》，实施《国有高新技术企业倍增计划》，印发《福州市国资委加快推进投资企业数字化转型工作方案（2021-2023年）》，加快国有企业数字化转型，把国有资本和国有企业做强做优做大，充分发挥战略支撑、产业支撑和民生保障作用。
在成果展上，福州市国资委各院所出资企业积极展示数字化转型成果。
城投集团
以城市大脑、智慧杆建设为载体，城投集团通过短视频直播、沙盘展示、闯红灯现场体验、井盖位移预警等形式展示智慧城市建设成果，以及践踏绿地警告。 内容涵盖智慧城管、智慧停车、智慧社区、智慧工地、智慧体育等子项。
福州新区集团
福州新区集团围绕工业互联网、国企数字化转型、智慧医疗、智慧城市、智慧工地、供应链大数据六个专题展示了数字化应用的实践成果，包括工业互联网标识分析和应用平台、企业数字化管理综合平台、亿级像素阵列影像系统、滨海新城市政运维管理平台、海峡两岸电子招投标平台、供应链采购服务平台等。
谷措集团
谷措集团围绕数字古屋、数字公交、数字场馆、数字建筑、云上聚春园等进行了展示。 “数字古屋”展示古屋数字化保护的“基因库”； “数字公交”展示了福州公交的智慧大脑——运营调度平台； 系统，“数字建设”展示了智慧城市的相关应用。 《云上聚春园》展示了百年品牌的数字化转型。
左海集团
左海集团展出福州公交出行交易大数据平台、市民卡防疫系统大数据平台、农民工工资支付监测预警平台、三大数字创新成果平台； 市民卡防疫服务终端设备、融诚通自助充值卡设备等六大智能设备； 新型建筑工业化产业运营平台、CRM管理平台、BIM技术应用-全过程咨询服务等五大数字化转型应用成果及创新集成产品：长租公寓。
国资集团
国资集团及其下属华融（集团）有限公司展示了福州城市大脑智能停车系统。 智慧停车系统为市民提供“一键签约，泊车全城”的便捷停车引导服务智慧停车，并引入离场付费（无感泊车）、低位视频等先进应用场景功能，提高提高停车调度管理效率，推动打造静态交通“全城一张网”，更好地为城市管理服务。
水集团
水智大脑以大数据中心为数据支撑，构建水厂及供水管网评价分析模型，实现从供水源头到水龙头的实时监控调度，实时监控监测排水管网、污水水质等关键指标，实现防汛防涝事前监测、事中处置、事后归档全过程可视化。 项目基础支撑平台“福州市水务大数据中心建设”被住建部评选为2021年智慧水务典型案例，并将经验在全国推广。
麦德龙集团
地铁集团以“数字地铁幸福班车”为主题，设置智慧服务、智慧维保、双碳主题、智慧运营等多个展区，展示福州地铁利用数字化技术实现管理创新和建设数字地铁和幸福的地铁道路。 做法和想法。 观众还可以佩戴VR设备体验地铁的模拟驾驶。
振兴村组
振兴农村集团展示智慧农业园区建设。 园区依托数字技术，围绕产业融合、示范引领的目标。 园区通过引入“全要素、全周期、全视角”的数据服务平台，用大数据服务全产业链各环节。 链接，着力打造现代智慧农业园区。
城市规划设计研究院组
福州规划设计研究院集团专注于交通大数据的挖掘与分析、福州历史建筑的保护与管理、BIM技术的应用。 以数字技术、元宇宙数字基地、多元智慧城市场景为核心，ICIM城市信息模型基础平台、三坊七巷河图元素宇宙平台等16件展品亮相成果展。
什么是“智能交通运营商”，它做什么，为什么需要它？ 一个“智能交通运营商”需要建设哪些内容？ 此内容需要哪些产品？ 这些建设内容的顺序是什么？ 施工后如何运营？ 智能汽车的路线图清晰之后，让我们从智能交通和智慧城市的角度来看这个新兴的万亿级市场是如何布局的。
文丨智家网专栏作家袁树宁
编辑| 擎天柱
底漆：
在《汽车是带轮子的手机还是带轮子的局域网》一文中，我主动蹭了李彦宏老师的新书《智能交通》的热度。 这篇文章还厚着脸皮继续蹭他老人家的热度。
01.
划时代的概念创新：“智慧交通运营商”
他在第 3 章“智能交通运营商”中介绍了这一开创性概念。
他写道：“智能交通运营商将统筹智能交通基础设施的建设和运营；构建面向用户的智能交通运营平台，为用户提供更好的体验和服务；生态；智能交通运营商也应主动承担任务减少碳排放并创造绿色出行方式。”
这一概念的提出在交通方面具有划时代的意义，至少在道路交通领域是这样。
他参照电信运营商的模式，提出了交通基础设施建设和运营的可持续商业模式。 并定义了智能交通运营商的四种角色：
一是成为智能交通基础设施建设的驱动者；
二是成为智能交通服务提供商；
三是成为智能交通产业链的推动者；
四是成为智能交通技术的创新者。
以及建设智能交通运营商的主要参与者：政府和企业。
然而，本章主要关注“智能交通运营商”是什么、它做什么以及为什么需要它，而没有讨论“智能交通运营商”需要建设哪些内容？ 此内容需要哪些产品？ 这些建设内容的顺序是什么？ 建设完成后，具体如何运营，如何实现盈利，会有更详细的讲解。
本文将针对上述问题做一些进一步的开发。 欢迎各位同仁参与讨论。
02.
智慧道路分类
要讨论什么是智能道路，还得回到另一个概念V2X（to）。 到目前为止，V2X的应用分为两个阶段，如下表所示。
V2X应用的第一阶段（图2）主要是车内的安全警示和道路信息提醒。 各大V2X软硬件供应商都或多或少地实现了这些功能（入口支付除外）。 但是，第一阶段的应用对汽车购买者或交通基础设施投资者的吸引力还不够，并没有产生交通效率和安全性的飞跃。 再加上国内进步太快，产品不稳定，软件BUG多，投入大，至今没有爆发式增长。
但是，V2X本身的特点就是能够打通道路和车辆之间的数据链路。 为实现交通效率的大幅提升，需要将道路和车辆信息及相应功能更紧密地结合起来，产生进一步的融合应用。 在这种思路下，V2X提出了第二阶段的应用（图3）。
可见，第二阶段V2X应用的特点是与道路基础设施的结合更加紧密。 除了协同编队外，都需要道路基础设施的配合。
值得一提的是，这些V2X应用绝大部分不再是单个V2X设备可以独立实现的功能。 他需要整合道路上的车辆和其他传感器数据，完成对车辆的控制，与交管设施联动，甚至与个人手机联动。 V2X的发展一直朝着协同智能交通的系统集成方向发展。 只有这样，通行效率才能大幅提升，产生质的飞跃，进而带动大范围的基础设施投资热潮和V2X终端设备的大规模安装。
欧盟智能交通分类
为了让基础设施更好地支持和引导自动驾驶，欧盟研究项目对道路基础设施进行分级，类似于SAE对自动驾驶车辆的划分； 即：ISAD（for）——支持自动驾驶能力水平的基础设施。
结合现有技术能力，从上表可以看出，现阶段协同智能交通建设目标基本处于B级水平：以协同感知为项目目标。 以此为目标，分解协同智能交通在萌芽阶段的架构和产品形态，引导智能交通的投资建设。 同期的研发目标已经迈向A级水平。 在V2X应用的第二阶段，无论是协调车辆变道、协调车辆并线、协调路口通行、动态车道管理、车站服务、协调优先车辆通行、弱势交通参与者安全通行 配备A类动态数字基础设施.
从V2X应用第二阶段的定义和交通智能化等级的定义，我们可以清楚地看到“智能交通运营商”当前的建设目标是什么，可预见的未来建设方向是什么。
03.
智能交通基础设施需要建设什么？
第二章“智能交通分类”告诉我们，智能交通基础设施建设的目标是什么？ 可预见的未来方向是什么？ 本章将讨论作为“智能交通运营商”的基础设施需要建设什么？ 这些建设内容之间是什么关系？
在智能交通的分类中，无论是B级数字基础设施还是A级数字基础设施，从系统架构的方向考虑，架构体系基本一致。 主要区别在于1）基础设施提供的数据是否完整，2）制导算法是否成熟可靠，3）制导信息标准是否完整合理，4）部分基础设施的更新，包括软件和可能的硬件性能。
显然，要实现上述场景，协同智能交通需要强大的系统集成能力，去掉现有的摄像头、交通管理后台、红绿灯控制器、红绿灯后台等，也会带来很多新的设备和配套。软件要求，例如：
1）V2X OBU，RSU负责连接车辆与基础设施。
2）负责交通参与者事件实时预警的边缘计算设备（MEC）。
3) 用于远程管理这些设备的物联网平台。
4）存储和挖掘交通数据的数据平台。
控制这些新设备和平台是掌握协同智能交通的关键（图表 5）。
▲智能交通系统架构
该架构基本可以涵盖一期和二期所有需要车辆和基础设施配合的场景。
基于上述架构，以路口部署为例（图6），各产品的功能如下。
▲智能路口产品一览
(1)路边RSU主要负责与车辆和交通参与者交换信息。
1）从交通信号控制器获取信号周期，发送给过往车辆。
2) 识别特殊车辆并向交通信号控制器发送优先请求信号。
3）收集过往车辆发送的V2X信息，传递给边缘计算设备。
4) 从边缘计算设备接收碰撞和事件预测，并将其发送给特定的过往车辆。
5）可具有定位交通参与者的功能，或发送DGPS增强信号（RTK）。
(2) 路侧边缘计算设备主要负责实时短时事件和碰撞预警：
1）将其他传感器目标与车载V2X目标集成，大大提高目标各种特性的可靠性。
2）根据目标物体的特征（类别、位置、速度、航向等），实时计算碰撞风险等级和交通事故发生概率。
3) 将碰撞和事件预测发送到 V2X RSU 或后台。
4）实时预测短周期路口车流情况，将红绿灯发送至后台，供决策参考。
5）路口实时数据整理后，发送给红绿灯控制器后台和交通数据平台，供决策参考。
（3）交通数据平台主要承担非实时交通数据挖掘和城市级交通管控智能化。
1）分时和逐车道数据提取。
2) 模拟天气、大型事件等其他变量对各车道交通流量的影响。
3）城市专用车辆优先通行的整体优化策略。
4）城市路网交通流量优化与引导方案。
5）城市道路不同情况下（极端天气、大型活动、交通管制）的交通流量预测及疏导方案
（4）IOT平台主要负责前端设备的管理
1）RSU设备远程诊断管理，固件OTA升级。
2）边缘计算设备固件的远程诊断、管理和OTA升级。
3）RSU和MEC在城市的部署可视化。
4) RSU和MEC离线维护需求的发送和管理。
当然，协同智能交通不仅仅局限于路口，还有很多其他的部署场景，比如：
1）全市所有道路、高速公路的限速、车流情况、危险路段、积水情况、事故情况、道路养护情况、封闭情况、天气情况等，主动向过往车辆通报。
2）高速公路通行费也可以通过V2X RSU清算。
3）停车场空车位室外广播； 停车场内地下定位、空车位引导及缴费。
4）对外广播加油站位置和排队情况； 加油站进站引导和自动支付。
5）快餐不停买“得来速”自动付款。
04.
基础建设产品功能介绍
综合以上信息和架构，我们基本可以列出协同智能交通涉及的主要产品。
（一）具有成熟产业链和市场的产品：
1) 摄像头、微波雷达、激光雷达等交通参与者识别传感器
2）水深、雨量、车速等传感器
3）可变信息板
4) 红绿灯控制器
5) 红绿灯控制器背景
6）交通管理背景（城市道路、城市快速路、高速公路）
7）静态和半动态地图
8) 现有专线交通网络
（二）尚待开发或尚不具备成熟产业链和市场的产品：
1) V2X OBU
2) V2X RSU
3）边缘计算MEC
4）物联网平台
5）交通数据平台
6）5G蜂窝公网
7）交通网络升级版
（三）需完成的软件开发（不含车载终端）
1）V2X协议栈及其API
2）多源数据下目标特征的融合
3）防碰撞和交通事件预测算法
4）设备之间的接口和各种背景的接口程序
5）短周期、单路口交通流量预测算法
6）交通流各种影响因素建模
7）中长期城市交通流量预测模型
8）各种影响因素或干预（包括交通信号配时）下的交通流模型及优化
9) 支付费用
10）无GNSS信号的亚米级定位
显然，在以上三类中，贸然进入一个已经具备成熟市场和产品形态的市场，只会增加竞争者。 而且，成熟产品价格相对稳定，货源稳定，具有一定的市场替代性。 因此，他们可以专注于购买产品和一些定制服务（主要是界面开发）。
对于第二类和第三类产品和软件，还没有成熟的市场。 即使有产品，也不成熟。 类定制开发需求。 因此，考虑到成本，也建议以自主研发为主。 此外，这还涉及大量可以构建行业门槛的核心技术。 掌握这些产品和技术，有利于企业构筑护城河，形成技术壁垒，排除竞争对手。 有关详细信息，请参阅下一节。
05.
技术突破与行业门槛
协同智能交通产业链条长，涉及技术多：包括计算机、嵌入式、互联网、物联网、蜂窝网络、数据挖掘等方方面面，以及地图、传感器、图像分析、虚拟网络等技术，和动态平衡。 还涉及交通管制、交通流建模、交通诱导、车站管理等专业； 同时，行业协同要求非常高：监管部门也很多，城市交通信号灯和信息系统由交警管理，高速公路有自己的信息中心，道路建设和养护属于路政部门； 电子信息产品、通信产品、车载设备属于不同的监管部门。
基于以上协同智能交通的复杂特性，结合各技术和行业的现状，我们仍然可以提炼出以下核心技术和行业门槛。
1）芯片技术
核心是高性能处理器、高适配射频、基带芯片。 这是V2X并发能力、传输距离和在高速车况和极端道路拥堵情况下的可靠性能的基础。 但由于协同智能交通不太可能有大规模的芯片供应，不建议涉足该领域。
2）软件算法
除了大数据分析和车载部分，协同智能交通软件还有两大核心功能。
第一个块是数据融合算法。 需要整合摄像头、激光雷达（如有）、微波雷达（如有）、车载V2X等发出的特征信息，确保道路和路口所有交通参与者的最佳感知。 接近现实。 该算法的好坏直接决定了上层应用的可靠性。
第二个模块是预测感应区域中的碰撞和交通事故的能力。 它直接决定了B级智能化基础设施能否满足终端用户和商业标准。
值得一提的是，虽然实现V2X协议栈的技术门槛不是很高，但其合理的API结构和粒度将直接影响上述第一种和第二种软件算法的开发复杂度、可靠性和准确性。 花费。
3）定位技术
亚米级、分米级定位精度，毫秒级时差精度，是整个协同智能交通的基础，是成败的关键。 这里不仅需要准确的基础设施授时和基础设施定位，车载设备和路侧设备的多源时间数据融合也是提高精度的重要算法关键。
4）接口适配积累
接口适配看似不难，但是，就像各种汽车CAN总线的定义或其他总线定义一样，红绿灯接口定义在硬件和软件上也是五花八门，各种传感器、摄像头、激光雷达的输出都有，微波雷达等捕获的目标输出没有标准定义。
这样，随着其他设备的软硬件接口适配越来越多，接口适配就会逐渐变成一条足够深、足够宽的护城河。
5）数据分析与数据挖掘
当V2X设备大规模部署时，产生的数据量将极其惊人。 此时，如何从这些交通参与者产生的数据中提取有用的特征，不仅是掌握城市区域实时交通状况、深入了解城市交通特征、优化道路通行能力的基础。网络，提高路网的承载能力，也是运营能否持续，能否产生盈利的基础。
▲卷积神经网络（网络图）
数据分析能力的好坏可以淘汰那些只花钱建设却看不到任何收益的竞争对手。
6) 多干扰因素下的流量建模与优化建议
使用这项技术是迈向 A 类基础设施的核心。 建立影响交通网络流量的各种因素的模型，可以基于宏观目标引导城市区域的交通流量。 换句话说，它可以在恶劣天气、大规模集会、大规模交通事故、交通管制等各种预定或紧急情况下，及时自动提供引导方案，优化和平衡路网负荷。
这种技术能力将决定性地提高城市交通管理能力。 成为各种城市协同智能交通项目的决定性因素。
7）系统集成能力
我们看到，协同智能交通是一个复杂的信息系统，涉及大量不同的技术和监管部门。 要完成这样一个系统工程，必须由对每个环节都有一定了解的公司来建设或运营。 这本身就构成了相当大的行业门槛。
06.
“智能交通运营商”的产业能力
我国现有公路里程16万公里，各级公路总里程528万公里。 一个特大城市市区的红绿灯数量大约有几万个，全国总量估计在千万个量级。 全国共有救护车11万辆、消防车2.3万辆、公交车58万辆、出租车140万辆、货车1500万辆。
▲中国第一条高速公路沪嘉高速
根据以上数据，可以测算路侧设备的市场容量约为千亿元。 除去私家车，物流、公交、专用车等车载设备的市场容量也在千亿元左右。 此外，停车场、加油站、服务区等车站项目，以及物联网和交通数据后台的建设。 协同智能交通的总市场容量从数千亿到万亿不等。
当然，产业发展绝非一蹴而就，它有一个逐步腾飞的过程。
（一）从技术角度：
V2X网络层标准，第一阶段和第二阶段场景，以及相应的消息层标准都已经发布，很多厂商已经实现了。 C-V2X芯片也基本到位。 但在应用的具体落地上，距离完全商业化和最终用户认可还有一定距离。 主要原因有：1）以上所列核心技术均未完全达到成熟水平，但距离并不遥远； 2）系统集成度不够，现有示范区和试点项目尚未完成。 文中提到的智能交通架构导致示范项目未能达到预期的使用效果。
（2）从营商环境来看：
协同智能交通的投入主要取决于政府的投入。 疫情造成的经济停滞将需要政府增加支出，尤其是基础设施投资来拉动经济。 另一方面，经济停滞导致政府收入减少，将抑制政府扩大支出的能力。 这就需要政府更多地考虑基础设施的投资回报。 在投资回报率的压力下，能够找到合适的商业模式的企业将更容易获胜。 这进一步增加了“智慧交通运营商”等商业模式的机会。
综合考虑，本轮基础设施投资不会像2008年那样火爆，但力度会适度增加。 随着传统基础设施趋于饱和，投资回报趋近于零，投资极有可能向协同智能交通倾斜。
根据笔者的直观感受，在不包括传统交通机电部分的情况下，在可预见的未来几年内，新兴协同智能交通的投资规模将达到数十亿至数十亿的量级。
当然，棋盘本身就是相互的。 协同智能交通能否大规模爆发、普及的速度有多快，还取决于我们能否做出满足终端用户需求并为终端用户接受的系统和解决方案。 以及能否找到一种能够持续发展并有合理投资回报的商业模式。
07.
“智能交通运营商”路线图和运营模式
建立城市级乃至跨城市协同的智能交通体系，当然不是一蹴而就的。 一定是一个城市有很多中小项目和中小解决方案逐步积累形成的。 同样的，物联网平台和数据平台也是一点一点积累起来的。 因此智能交通系统，如何从一个个中小项目的建设逐步积累到覆盖全市的体系，需要一个相对清晰的路线图。 而在这个路线图完成后如何回收投资，可持续经营也是整体方案必须考虑的重要环节。 显然，现阶段无论是哪个公司、哪个城市都缺乏这样的路线图和持续经营的商业模式。
本文提出的可持续商业模式在上一篇文章中已经提到，现整理如下：
1）基于交通大数据的交通事故责任认定； 路网交通流量优化； 为城市规划、地铁、公交等公共交通规划提供数据支持； 来自运输计划等的收入
2）停车场支付、高速支付、加油站支付、快餐店支付渠道佣金
3）提供城市范围内亚米级、分米级定位的服务收入
4）边缘计算设备在夜间（低流量）出售算力的收入。
5）加油站、食堂、快餐店、停车场等推送服务的广告收入。
6）为私家车、公交车、出租车、消防车、救护车等特种车辆提供道路动态信息，应作为道路基础设施服务免费提供。
显然，上述商业模式的建立需要全面的基础设施覆盖和较高的车辆普及率。 如何实现如此完整的基础设施覆盖，需要一个合理的路线图。
本文提出的路线图如下：
能够覆盖几乎整个城市道路的车辆种类不多，而是走固定路线。 一般只有特定用户的公交车和物流车，比如给连锁店送货的中小型物流车。 这些车辆有固定的路线，基础设施只要覆盖固定路线就可以产生部分预期效果。 之后逐行推进，最终覆盖大半个城市。 然后，只要安装覆盖那些没有覆盖的小部分，就可以实现全城覆盖。 全城覆盖后，可以销售安装到专车、出租车和一些一般在市内运营的私家车上，实现基础设施的全市覆盖和车辆的高普及率，已成为上述商业模式的核心。 根据。
▲ 邯郸市公交专用道
路线图总结如下：
第一步：改造公交线路基础设施，广播定位增强信号，提供限速、危险路段、公交专用道、天气、路况信息、事故信息等信息服务。加装红绿灯控制器该线路结合交通流算法，实现路口公交车相优先功能（即在一定条件下，为公交车提供绿灯优先，可以最大化通过路口的人数而不是通过路口的人数）汽车） 。 同时改装这条公交线路上的所有公交车。
第二步：依此类推，修改其他总线。
第三步：对部分固网物流车辆及其途经线路进行改装。 当大型物流车不是路口首车时，可以增加路口和相应路段的通行能力和速度。
第四步，随着以上三步的迭代，基础设施的覆盖范围将逐步扩大到全市。 这时候可以开始第四步，渗透出租车、消防员、救护车等特种车辆。 当然，这些车辆都有自己的行业属性，在具体的项目中会有很多具体的需求。 依托现有的基础设施，我们可以针对他们的具体需求做相应的项目开发和对接。
第五步，为私家车安装相应的车载终端。
上述前三步，由于基础设施不完善，受益者多为公众（如改善道路交通、提高车速），投资主要来自政府。 第四步，除出租车外，其他车辆多为公共服务，投资可采取相应政府部门与经营主体合作的形式。 不过此时的基础设施已经基本覆盖，投入主要是建立满足其业务需求的解决方案。 第五步的私家车，显然会分为前后两部分，本文不做赘述。
完成以上步骤后，就可以进入运行阶段了。 当然，投入产出比和收回投资的时间还需要进一步准确计算。 这里只是一个可行的想法。
08.
写在最后
基于李彦宏先生提出的“智能交通运营商”商业模式思路，结合V2X应用定义和欧盟智能交通分类标准，简要阐述了目标、建设内容、产品定义和技术当前智能交通基础设施建设的研究与产业门槛。 最后，作者根据我国基础设施建设的实际情况，结合协同智能交通的特点，提出了一套“智能交通运营商”的路线图和运营模式，以补李先生的《智能交通》一书由于空间限制。 ，很遗憾我们无法详细解释。 Also take this short as an , to a wider in the .
