财联社5月2日电(编辑 余琦)自动驾驶近期再次成为市场关注的焦点。 马斯克在特斯拉的业绩会上表示，全自动驾驶技术将于今年推出。 与此同时，在刚刚过去的上海车展上，华为、百度、比亚迪等企业纷纷亮相智能驾驶新产品、新技术，“高端智能驾驶”成为车展上发布最多的技术。

目前，随着新能源汽车电动化形势逐渐明朗，自动驾驶等智能化已被众多车企视为新能源汽车行业下半场竞争的关键。 智能驾驶赛道上也聚集着各类玩家，包括特斯拉，鹏程汽车、蔚来等小型新造车企业，比亚迪、上汽、广汽、长安汽车、东风汽车等传统汽车企业，华为、百度、苹果等科技企业，小米，还有阿里巴巴，还有滴滴等初创公司。

然而，在行业喧嚣的背后，智能驾驶行业其实正经历着价格战、技术瓶颈、落地难的寒冬。 不仅是车企，智能驾驶解决方案提供商等产业链上游企业的日子也不好过。

▌无人驾驶领域的“无人”驾驶：软件不好，硬件是摆设

根据无人驾驶程度，智能驾驶分为L0到L5六个级别。 L1、L2为辅助驾驶，需要驾驶员随时控制或接管； L3及以上为自动驾驶，但L3仍需要驾驶员坐在驾驶座上及时接管； L4、L5是真正的无人驾驶。 需要花注意力再注意开车。 从整体上看，自动驾驶技术是一个从L0、L1、L2到L3、L4、L5的过程。 目前市场热议的自动驾驶，其实指的是L2级别的辅助驾驶。

国信证券研报显示，目前我国大部分汽车还处于L0纯手动驾驶阶段。 2020年L1、L2级智能驾驶合计占比32%，L3及以上智能驾驶系统渗透率很小。 我国主要汽车企业中的吉利汽车、长城汽车、长安汽车、东风汽车、一汽红旗、上汽、奇瑞等已实现L3级智能驾驶布局，其中吉利、长城汽车、东风进入L4/L5级智能驾驶领域。

然而，就目前智能驾驶的真实情况而言，近期却在行业内掀起了一场恶战。 比亚迪董事长王传福表示，自动驾驶是皇帝的新衣，这些年一直在胡闹。 华为、小鹏汽车等企业人士纷纷出面反驳这一观点。

事实上，这种分歧的出现并非没有原因。 早在2021年，和多、小马智行、轻舟智航、文远知行等曾经主打L4的自动驾驶企业纷纷缩减维度，进军L2+市场。 而且，市场对L3/L4级自动驾驶的悲观情绪蔓延。 去年下半年以来，Argo.ai、图森等明星自动驾驶公司相继遭遇倒闭、倒闭或经营危机。 对此，有市场分析人士表示，近两年L4一直受到安全、数据、成本“不可能三角”的制约。 双重困境。

首先，L4是真正的无人驾驶，因此在安全方面需要做到“零容忍”，而这需要足够的测试数据，但目前的训练场景很难覆盖所有情况，即使只有一个发生概率为 1% 该情景也需要加以说明。 数据显示，需要进行数百亿英里的测试才能确保机器比人类驾驶更安全。 截至2022年底，去年全球自动驾驶里程第一的Waymo也只有232万英里。 此外，更高的级别意味着硬件和软件配置的成本也更高，这将延迟商业化。 以滴滴的概念车滴滴为例。 从全车的8个激光雷达来看，这款车的造价绝对不会低于百万元。

另一方面，在组装主流硬件时，要等到第二年甚至更晚，才能通过软件更新慢慢达到硬件所限制的功能天花板。 车辆软件迭代的速度跟不上硬件更新的速度。 随之而来的是，为了掩盖软件的落后，囤货成了车企之间的军备竞赛。 据市场分析，如果按照一般6-8年的更换周期来计算，意味着消费者将有近1/3甚至更长的时间无法使用顶级智能驾驶功能，成为“花钱换车”。买功能，硬件就成了摆设。”

因此，越来越多的智能驾驶主机厂和供应商开始为市场交换技术，转而专注于L2和L3级别之间的高级驾驶辅助解决方案，开始了层出不穷的“L2+++……”。 4月17日，华为闻界M5智能驾驶版正式发布，成为首款搭载ADS 2.0的高端智能驾驶系统。 华为智能汽车解决方案BU CEO余承东将ADS 2.0称为“L2...高端智能驾驶系统”，提供无限接近L3的智能驾驶体验。

据智研咨询预测，到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车渗透率将达到53.99%，而L3-L5级自动驾驶汽车渗透率仅达到1.36%。 地平线创始人兼CEO余凯甚至认为，十年后连L3都实现不了。

▌产业链价格雪崩：上中下游无一幸免。 智能汽车5万元时代前，行业快鱼吃慢鱼

但是，对于那些退而求其次的企业来说，他们无法从L4的深海走到L2+的浅滩，这并不意味着日子好过。 高端辅助驾驶的量产赛道已经玩家云集，再加上去年特斯拉展开的激烈价格战，在智能化大趋势下，本应是拉开价格区间的高端战场凭借技术差异化优势，却因产品同质化严重，演变成不得不靠降价来掌舵生存空间的肉搏战。

首当其冲的是车企，各家纷纷推出下调官方售价、车型补贴、终端优惠下放等降价促销活动。

数据显示，今年1-2月，闻界M5、Avita 11、飞帆R7等直接竞品均提供1.6万-3万元不等的实际优惠，但入门车型整体售价仍高于Model Y 25万元。 M5 和 Model Y 的销量差距从​​去年 12 月的 356% 扩大到 2 月的 1235%。 Avita 11和飞凡R7的前景不容乐观。

同时，在价格战的打压下，车企选择了“减负”的路线，使得这一困境向产业链上游蔓延。

国信证券1月5日研报显示，与传统汽车相比，智能驾驶汽车需要安装激光雷达、毫米波雷达等感知系统； 高精度地图等定位系统； 计算和决策系统，例如板载芯片和板载存储器。 实现智能化。 国内厂商主要有大疆汽车、青州智航、华测导航、四维图新、全智科技、华阳集团、经纬恒润、均胜电子、科大讯飞、德赛西威、黑芝麻等智能驾驶解决方案的科技创新企业。

今年以来，轻舟智航、大疆汽车等智能驾驶Tier 1纷纷推出万元级智能驾驶产品，似乎紧跟价格战的潮流。 大疆最新的智能驾驶解决方案只用一个摄像头就可以实现L2+功能。 整个解决方案的总价仅占车价的3%~5%，成本区间在5000~15000元。 鸿景智家称，1个8MP前视摄像头、4个环视摄像头和超声波雷达（可选配毫米波雷达）组合，即可实现L2全套功能，成本区间在2000~3000元。 来自黑芝麻、青州智航、和多科技等企业的行业负责人也都提到了对产品“性价比”和“成本”这两个核心术语的理解和实践。 黑芝麻智能首席营销官杨宇新也表示，今年计划的一个主要方向是性价比，因为OEM需要能够满足功能需求的廉价芯片。

随着智能驾驶全产业链的大降价，业内人士普遍认为，后期价格还会继续下跌，预计迭代和降价速度将远超传统燃油车。 十年后，智能电动车或将迎来5万元。 时代。 在智能电动车的“低价时代”真正到来之前，市场洗牌必将加速。 从长远来看，自动驾驶只衡量价格是没有用的。 关键是衡量价值，让用户真正付费。

那么，企业下一步应该做什么？ 有市场分析人士指出，目前，以特斯拉为首的车企似乎在循序渐进的道路上找到了曙光。 通过构建完整的数据闭环和算法迭代能力，或许可以在一定程度上提升L2级辅助驾驶。 L3、L4，即前装量产（在L2+车辆上使用L4技术）。 但这也意味着企业必须在生存压力下转型。 比亚迪董事长王传福认为智能交通，当电动智能汽车的迭代迎来历史性的临界点，行业将不再是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。

85万个，这是北京六区住宅车位的总和。 为缓解停车难，本市正在研究出台错峰共享停车指南。 记者调查发现，由于管理成本高、个别车主时刻不挪车、违约成本低等因素，不少单位和小区对共享车位的热情不高，很少有个人车位在线共享成功案例。

多重约束，如何破局？ 在停车资源最为紧张的西城区，在市管委会静态交通部门的牵头下，各街道错开停车资源挖潜，从单元配对、盘活闲置三大方面探索企业资源，自主停车位。 模式，最大限度地利用有限的停车资源。

【方式一】

单位结对解决停车难

早上7点30分，友谊医院员工关爱民将车停在天桥艺术中心地下车库，然后步行十分钟到医院上班。 你为什么不在你自己的单位停下来？ 为缓解医院周边拥堵，解决患者停车难问题，去年以来，医院已向患者开放内部停车位400余个。 为解决职工停车问题，在西城区城管委和街道的协调下，医院与附近的天桥艺术中心“结对”。 利用白天停车资源闲置的优势，天桥艺术中心拿出400个停车位，分时段共享给医院员工。

与以往呆在院子里相比，关爱民虽然走的多了些，但还是比较满意的。 他说，一旦遇到加班，还有“加班”停车位，可以晚点走。 “每个车位年租金2300元，医院每个月都会给员工补贴，停车时间是早上6点到下午6点30分。”

友谊医院保卫科负责人告诉记者，错峰停车后，医院周边秩序得到很大改善，患者车辆无需排队即可停入院内，以往需要排队30至40分钟.

单位结对，合作有保障。 医院解决了停车问题，天桥艺术中心白天闲置的停车资源得到了利用，一举两得，可谓双赢。 今年，西城区继续复制这种“结对”模式。 西单大悦城白天向协和医院西院区租赁了100多个停车位，医院向患者开放更多停车位，共同解决区域停车难问题。

【模式二】

街道挖潜盘活企业闲置资源

长盛大厦位于西城区新华北大街，与国家大剧院仅隔一段东荣线胡同约500米。 在区城管委和街道的协调下，长盛大厦与西交民巷、北新华街、六部口的居民共享200个停车位，停车秩序得到很大改善。

记者在长盛大厦停车场了解到，今年7月起，车位月租由900元调整为1000元。 但对于通过“四合一”（户口本、户口本、身份证、行车证）认证的居民，仍可享受每月400元的优惠价。

如此巨大的差价，写字楼吃亏了吗？ 记者了解到，长盛大厦地下共有三层停车场。 过去只开放两层，还有一层闲置。 特别是晚上下班后，停车资源没有得到充分利用。 街道在挖掘潜力的时候找上门来，两人一拍即合。

记者了解到，在西城区城管委的桥下，各街道纷纷出面，广泛联系有停车资源的小区附近的商办、文体场馆、企事业单位大院，向居民开放内部停车位。晚上。 目前，牛街王致河停车场、新街口文化中心停车场、画皮场行政中心停车场也实行了分时停车机制。

更难能可贵的是，在多方协调下，西城区多个机关和部委开放内部停车位，下午6点后分时段共享给周边居民停车 多个小区停车问题。

【模式三】

白天与单位共享自主停车位

宣武门西前街是一条位于国华商城南侧的单行胡同。 今年1月以来，西城区城管会协调街道对这条胡同进行自主管理，分配了100多个白虚线停车位，解决了周边居民的燃眉之急。

周围的粉豆小学和国华购物中心的员工看到停车位已经划定，也纷纷过来询问：“我们白天也可以停车吗？” 物业拿出20个停车位，在白天的不同时段与单位员工共享。

“车位不固定，每辆车的信息都进入系统，通过科技手段进行管理，居民停车黄牌，错时停车绿牌。” 广内捷翔物业东区经理王立春说。 此外，还有3名管理员和1名导游24小时现场巡查，杜绝外来车占地、越线停车。 由于管理到位，经过十多个月的运营，实现了“零投诉”、“零纠纷”。

跟进

共享停车应有奖惩

“单位互助共享停车模式，由于人员固定，流动不频繁，人员素质结构相对稳定，管理起来相对于向居民个人开放要容易一些。” 西城区交通委综合交通科副科长牛浩表示，错峰开放停车场在所难免。 增加管理成本，“例如，一些单位在向老百姓开放错峰停车时间后，从3名保安员增加到6名保安员‘三班倒’共享停车位，停车费收入不足以雇人。这将影响停车位的正常使用，不会持续很长时间。” 他认为，要全面推进这项工作，一方面要有强有力的操作引导政策，包括对开门单位的奖励； 另一方面，可以利用价格杠杆等机制，加强对车位使用者的约束，比如对超时收取滞纳金。

记者从市交通委静态交通管理办公室获悉，北京市正在研究出台错峰共享停车指南，将明确对停车设施供应商的激励机制和对车位使用者的约束机制。